ВЗРЫВЫ, ПОТРЯСШИЕ МЕГАПОЛИС
4 октября 1988 года. Ночь готовилась уступить права осеннему утру. Все еще тихо на улицах уральской столицы: ни машин, ни людей.
И вдруг – страшной силы взрывы. Их последовало с коротким промежутком три, но после первого, самого разрушительного, два других остались незамеченными. Взрывные волны катятся по областному центру, корежа на своем пути все, что только можно. Спросонья никто ничего понять не может. Люди высыпают на балконы, пытаясь угадать, что произошло. Кто-то посчитал, что началась война и Свердловск подвергся воздушной атаке, а кто-то подумал, что случилось землетрясение.
В шесть утра, когда заработала городская радиосеть, прозвучало краткое сообщение штаба гражданской обороны о том, что в Свердловске произошло ЧП, однако граждане должны соблюдать спокойствие.
Итак, что же произошло?..
Сортировочная горка. Идет роспуск и формирование составов. Двенадцатичасовая смена приближается к финалу. Как обычно, она оказалась напряженной. И не только потому, что ночная. Усталость накопилась от высочайшего и напряженнейшего трудового ритма. Люди знали о задании на смену. Они также знали, что задание установлено значительно выше технически обоснованных нормативов: по ним предусматривалось распустить не более 60 составов, а на самом деле через горку пропускали 70 и даже 80. За рекорды, само собой, поощряли, хотя следовало бы наказывать.
Виктор Скворцов, тогдашний начальник Свердловской железной дороги, противился избыточной интенсификации труда железнодорожников. Но его сломали, заставили делать то, что было одобрено наверху. Он, как специалист высочайшего уровня, понимал, куда заведет массовое и повседневное внедрение так называемого «белорусского метода», предусматривавшего большой объем работы выполнять меньшим числом работников, понимал и предвидел последствия. Но…
Вот очередной состав готовился к роспуску с сортировочной горки. В голове его два вагона с «разрядными» грузами, то есть опасными: их нельзя спускать с горки, запрещено, так как при неизбежных при роспуске толчках может произойти взрыв. Поэтому руководитель смены (дежурная по горке Т.Хамова) дает команду составителю расцепить вагоны с «разрядными» грузами, а машинисту маневрового тепловоза эти два вагона оттащить на один из свободных путей и там на время оставить. Рабочие выполняют команду, и пока все идет в рамках требований безопасности, ничто не предвещает беды. Но вот дальше…
Машинист ставит вагоны туда, куда ему велено, а составитель разъединяет автосцепку между одним из вагонов и тепловозом, но почему-то забывает закрепить вагоны на путях с помощью тормозных «башмаков». Тепловоз свободен, отъезжает от брошенных на произвол судьбы двух вагонов, и машинист начинает готовиться к выполнению других операций с другими вагонами. А путь, на котором оставлены опасные вагоны, между прочим, имеет опасный уклон, и об этом известно всем: как машинисту, работающему «в одно лицо» без помощника, так и составителю. То, что пути на станции Свердловск-Сортировочный страдают «уклонами», известно также всем руководителям. О том, что стационарное хозяйство нуждается в срочной реконструкции докладывали и министру путей сообщения СССР Николаю Конареву (сужу не понаслышке, сам был очевидцем), на что тот обычно разражался угрозами.
И нет ничего удивительного, что вагоны, оставленные без каких-либо средств торможения на уклоне, пришли в движение и, ускорившись, устремились в сторону ближайшего стрелочного перевода, который преодолевает другой состав. Начавшееся самопроизвольное движение не осталось незамеченным, хотя и с некоторым опозданием. В той ситуации секунды решали все. Руководитель смены Т. Хамова утверждает, что она первой заметила пришедшие в движение вагоны, поняла, что они не были закреплены, стала выходить на связь (по рации) с машинистом тепловоза, который только что отъехал, но машинист по непонятным причинам не откликнулся. Машинист же утверждает, что это он первым заметил опасность, попытался догнать убегающие вагоны, своей автосцепкой поймать их и остановить, однако не успел.
В результате бокового столкновения от сильного удара взлетает на воздух первый вагон с гексогеном, затем от детонации взорвался другой вагон, напичканный доверху тротилом, и, наконец, взорвались хранилища с дизельным топливом (десятки тысяч тонн), находящиеся неподалеку. Начался сильнейший пожар.
Первый взрыв был настолько мощным, что грузовые вагоны в эпицентре разорвало на части и разбросало. Только чудом можно объяснить тот факт, что металлические элементы вагонов полетели не в сторону микрорайона: жилые дома были бы прошиты насквозь. Только чудом можно объяснить и тот факт, что ровно за минуту до взрывов по обоим пассажирским путям (на запад и на восток) одновременно проследовали два скорых пассажирских поезда. Они шли по расписанию, успели проскочить опасный участок. А если бы нет? Оба поезда были бы подвергнуты бомбардировке колесными парами от вагонов, каждая из которых весом в несколько тонн.
Реального числа пострадавших не знали даже те, кто, как и я, входили в оперативный правительственный штаб по ликвидации последствий трагедии. Этот штаб возглавлял наш земляк, заместитель председателя правительства РСФСР Олег Лобов. Я раз за рабом спрашивал его об этом, но Лобов так и не раскрыл мне тайны.
Минуло двадцать лет, а главные вопросы остаются по-прежнему актуальными. Во-первых, как могла произойти эта ужасная трагедия? Во-вторых, кто реальный виновник?
Через год следствие, возглавляемое следователем по особо важным делам Генеральной прокуратуры СССР, осмелилось назвать, однако совсем не те фигуры…
…Несколько дней спустя после прогремевших взрывов на нашей Сортировке прибыл министр путей сообщения. Собрал совещание (на нем автор этих строк присутствовал), устроил разнос. Поразил всех одной единственной фразой. Обращаясь к командирам, воскликнул: «Как же это вы могли довести до ручки такую станцию?!» Как минимум пятьсот слышавших эти слова людей, дело свое знавших и понимавших, о чем речь, не возразили. Но в душе вряд ли с ним согласились.
Можно было бы понять пафос Николая Семеновича Конарева, если б он был в ином статусе – в статусе обывателя, а не министра. Тут же… Станцию «доводили до ручки» долго и упорно не уральцы, а доводило само министерство.
Понятно: реконструкция такого стратегически важного сортировочного узла, следовательно, снижение нагрузки на него – это огромная головная боль, в том числе и для министра. В то время на сети дорог в стране обстановка была аховой и создавать еще один тромб в кровеносной системе народного хозяйства СССР никому не хотелось: «сердце» могло не выдержать дополнительных нагрузок.
С другой стороны, где ресурсы – финансовые и материальные? Пойти в Минфин? Там только и ждут: в госбюджете зияют такие дырки, что не до реконструкций каких-то там станций. Работают? Ну и еще десяток-другой лет проработают. Трудно? А кому легко? Значит, остается одно: уповать на русское «авось».
Виктор Скворцов, часто бравший на свои могучие плечи задачи непосильные и решавший их, в данном случае решить вопрос станции Свердловск-Сортировочный не мог. Это не его была компетенция, а министра. Если министр не может выбить из Минфина миллиарды, а из Госплана материальные ресурсы, то что может сделать он, Скворцов?
После «ЧП» год станция Свердловск-Сортировочный находилась на масштабной реконструкции. Нашлись в стране ресурсы, которых прежде не было.
Техническая и технологическая запущенность сортировочной станции – серьезная причина трагедии, послужившая детонатором трагедии, но не единственная, возможно, даже не главная. Мало кто знает, что основы трагедии были заложены в руководящих документах, то есть в действующих межведомственных инструктивных правилах транспортировки опасных грузов, разработанных в недрах Министерства путей сообщения СССР и утвержденных всеми заинтересованными сторонами.
На момент трагедии, случившейся в Свердловске все грузы, сколько-нибудь представлявшие опасность при перевозе железнодорожным транспортом, делились на 16 разрядов и в обиходе назывались «разрядными»: чем выше разряд, тем груз считался опаснее. Так вот: гексоген, находившийся в одном из вагонов и взорвавшийся первым, был отнесен к 14 разряду. Более опасными считаются только ядерные боеголовки и передвижные ракетные пусковые установки, находящиеся на боевом дежурстве.
Запад тоже производит столь опасное взрывное вещество и, соответственно, транспортирует от одной точки до другой. Например, в США руководствуются совершенно иными правилами: вагон, в котором находится гексоген, никогда, ни при каких условиях не включается в общий поездной состав, а перевозится отдельно и отдельным локомотивом, соответственно, маневровые работы сведены к минимуму, тем более вагон не оказывается рядом с сортировочной горкой, тем более не бывает без локомотива и без автоматической системы торможения. Во-вторых, производитель грузит опасную продукцию в малотоннажные специальные контейнеры (не более пяти тонн), причем эти контейнеры бронированные и многослойные (их стенки подобны сэндвичу) и защищены не только от сильнейших механических воздействий (ударов), но и от возможных высоких температур.
У нас груз 14-го разряда перевозился в обычных 60-тонных крытых вагонах, в бумажных (!) мешках, уложенный друг на друга, в общем поездном составе, правда, в голове, то есть следом за локомотивом.
У трагедии в Свердловске была прелюдия. Вагон с гексогеном чуть раньше взорвался на Горьковской железной дороге, неподалеку от станции Арзамас. Тот звонок для министра прозвучал за полгода до того, как все случилось у нас. И что? Срочно пересмотрели правила перевозки разрядных грузов, ужесточили требования к разгильдяям-грузоотправителям? Как показала трагедия в Свердловске, никто даже палец о палец не ударил.
Виктор Скворцов, стоя на руинах станции, был прав, назвав случившееся «обычным разгильдяйством». К тому разгильдяев наверху оказалось гораздо больше, и их действия или бездействие, что равносильно преступлению, оказались гораздо опаснее, чем недоказанные «нарушения» «стрелочников», то есть тех, на кого попытались повесить ответственность за ЧП.
Именно тех, кто сверху, не оказалось в материалах следствия. Следователь Генпрокуратуры СССР оказался мудрым человеком, избрав самый для себя безопасный путь ведения следствия. И с задачей справился прекрасно. В обвинительном заключении по делу место нашлось лишь для дежурной по сортировочной горке Т. Хамовой, матери двоих детей, для инвалида второй группы (инвалидность получила в результате взрыва), прежде добросовестной работницы станции Свердловск-Сортировочный.
Дело оказалось настолько шито белыми нитками, что вызвало возмущение свердловчан. И они заступились за «жертву потогонной системы» (так называлась моя статья, опубликованная в конце 1989 года в одной из областных газет). Но для обвинения мнения горожан – не указ, поэтому суд все-таки состоялся.
Однако время было другое, и оно помешало «торжеству социалистической законности». К тому же дело попало в руки опытнейшего и честнейшего судьи Свердловского областного суда Анатолия Шадрина: начав рассмотрение дела по существу, суд под его председательством вынес в отношении единственной обвиняемой оправдательный приговор, не усмотрев в ее действиях в ту злополучную ночь состава уголовного преступления.
Сторона, поддержавшая обвинение и считавшая свои выводы единственно правильными, опротестовала приговор. Верховный суд отменил оправдательный приговор и вернул обратно на новое рассмотрение уголовное дело.
Тогда материалы уголовного дела в отношении Т. Хамовой для повторного рассмотрения и вынесения решения по существу передали нашим соседям, в Челябинский областной суд. Коллегия по уголовным делам Челябинского областного суда, рассмотрев материалы следствия в судебном заседании, вынесла оправдательный приговор. Так в этом деле не оказалось виноватых.
Двадцать лет позади. По-прежнему, стуча на стыках рельс, бегут грузовые поезда. И кто знает, что там в вагонах? Все тот же страшный гексоген в бумажных мешках или что-то пострашнее? И кто даст гарантии, что в будущем не случится нечто подобное трагедии двадцатилетней давности?
Ответов на эти вопросы нет.
Геннадий МУРЗИН,
«Областная газета», 04.10.2008 г.
От редакции:
Двадцать лет, минувших со дня страшной трагедии, случившейся на станции Свердловск-Сортировочный, как это ни покажется странным, наложили свой отпечаток на людскую память. Кто-то, как, например, автор этого материала, помнит подробности развития событий. Кто-то твердо помнит только дату ЧП. Что же касается документальных подтверждений факта взрыва и его последствий, в частности, фотографий с места события, то найти их не удалось. У автора материала их не нашлось – он не фотограф. В бывшем в те годы Управлении пожарной безопасности, а ныне Главном управлении МЧС России по Свердловской области фотодокументов также не оказалось. Зато в зале Славы этой организации выставлена картина художника И.Симонова «Свердловск-Сортировочный. 4 октября». Она дает полное представление о том, что творилось на этой товарной станции в день трагедии. А еще в музейном зале ГУ МЧС России по Свердловской области выставлены фрагменты железнодорожных вагонов, куски рельсов и прочие свидетельства трагедии.
